Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

la

Чудеса контекстной рекламы

На сайте lenta.ru мне вот уже несколько недель назойливо предлагаются All Gay Cruises в качестве рекламной картинки, с мускулистыми мужиками в обтягивающих плавках, почти стрингах. Тут, надо сказать мимо цели сразу по двум направлениям. На гейские сайты я не заходил, по крайней мере, очень давно, ни в гейских ни в гомофобных делах и обсуждениях, сколько помню, не участвовал. Но, помимо этого, я ещё и мало интересуюсь морскими круизами как способом проведения отпуска. В моем представлении это в основном путешествия от бассейна до буфета, толстые старые тушки вокруг и вообще круизный корабль - это гигантский плавучий коровник с желудочно-кишечными инфекциями и всякими вирусами.

Для меня морские круизы - это что-то из моего океанологического прошлого. Солнце светит над палубой где кипит работа, скрипят лебедки, в воду бултыхаются измерительные приборы, с кормы на П-раме сползает небольшой батискаф, три человека вытаскивают акулу на мясном кручке и 6-миллиметровом канате, она ещё минут пять прыгает по палубе. В шторм в "ревущих сороковых" по палубе разгуливают огромные волны. В лаборатории настаиваются на тропических фруктах склянки со спиртом "для протирки оптических осей".

Но, возвращаясь к рекламе - рядом с гейскими круизами мне ещё предлагаются сайты для знакомств с подмигавающими девицами на картинке. И тут же - какие-то курорты "для семейного отдыха" на Карибах. В общем, очень тонко настроенное таргетирование.
la

В нашу гавань заходили корабли, большие корабли из океана

Второй танкер со сжиженным природным газом (СПГ) из России — Provalys — готовится к отправке в США. Он должен добраться до конечного пункта примерно к 15 февраля, передает Bloomberg.
...
Первый танкер с российским СПГ — Gaselys — сейчас находится в очереди на вход в порт под Бостоном. Ожидается, что он получит допуск в эти выходные. Корабль доплыл до Соединенных Штатов еще 24 января. Главный исполнительный директор Береговой охраны США в Бостоне Люк Пиннео поясняет, что задержка со входом судна в гавань не является чем-то необычным — проверки могут занимать до трех дней...
https://lenta.ru/news/2018/01/28/gaz/

Помните сколько визгов было как Америка зальёт всю Европу засранцевым, пардон, подсланцевым, сжиженным газом, и тут "Рашке конец"? Почему-то пока танкеры с сжиженным газом плывут в обратном направлении. Чуть подморозило на несколько дней в начале января на восточном побережье США, сразу местного газа стало не хватать.

Подозревая на очереди танкеры Napilys и Zayebys...
la

Как вы яхту назовете...

Вторй раз за два года в 79-этажном небоскребе с элитными квартирами "Факел" (Torch Tower) в Дубае происходит крупный пожар, фактичеки по всей высоте здания. Элитную публику, впрочем, вроде бы, успели эвакуировать ( в отличии от лондонской быдло-высотки).


Dubai's record-breaking 1,100ft Torch Tower 'full of expats' bursts into horrific flames in chilling echo of Grenfell disaster

Название квартирного комплекса, конечно, рулит.
la

Пора валить

40 лет назад. Падение Сайгона


Американцы сталкивают вертолёты с авианосца в море, чтобы освободить палубу для новых вертолётов прибывающих с беглецами.
la

Танцы со швабрами

Несколько дней назад в очередной раз наебнулся носитель Фалькон компании SpaceX в попытке достичь его "многоразовости" и посадить в целости на плавучую платформу.

Я уже писал что очень скептически отношусь к этому направлению космичесой индустрии. Я закончил Факультет Аэрофизики и Космических исследований МФТИ, но вовсе не считаю себя знатоком ракетной техники - уже более 25 лет я не имею к этому никакого отношения. И всё же берусь утверждать то что я написал выше.

Проблема не в том что у Фалькона плохие двигатели - они там очень современные и качественные. Дело совсем в другом. Мягкая посадка на платформу - это проблема не столько двигателей, сколько контроля, чувствительности к небольшим флуктуациям, колебательных мод и т.п.. Для обывателя такие мелочи могут вызывать зевоту, по сравнению с возбуждающим фонтаном реактивной струи. Но именно эти скучные инженерные и математические проблемы, скорее всего, и станут камнем преткновения для настоящей многоразовости Фалькона.

Вот тут есть видео приземления нoсителя и анализ его траектории. Многие комментаторы восторженно утверждали что приземление "почти удалось", ракета даже несколько секунд вроде бы стояла почти прямо - по сравнению с предыдущей попыткой, когда она рухнула на палубу баржи под косым углом.

На самом деле уже за 6-7 секунд до приземления очевидно что у ракеты нет шансов. Из анализа в ссылке выше видно что в последние секунды полёта угол оси ракеты к вертикали меняется в диапазоне 10-12 градусов. Это ОЧЕНЬ много. Для устойчивой посадки ей, по-видимому, нужно махимум наклона менее 1 градуса. Но дело не только в наклоне. Фактически ей нужен очень узкий диапазон отклонений по 6 координатам (пространственным и угловым) и 6 скоростям. По вертикали ей нужно достичь почти нулевой скорости (менее примерно 2 м/сек) в координате z=0 в диапазоне около одного метра. По координатам x, y диапазон побольше - пусть даже несколко десятков метров на стационарной площадке, но скорости должны быть не более десятков сантиметров в секунду. Угловые диапазоны и скорости - требования, пожалуй, ещё более жёсткие. Это ещё осложняется тем что ракета - не идеально твёрдое тело. Почти пустая ракета, с небольшими остатками топлива и поддутая как воздушный шарик в форме длиннющей сигары, неизбежно имеет поперечные моды колебаний с частотой в считанные герцы - и это ещё сильнее осложняет контроль. Даже идеально приземлившаяся ракета по всем 12 твёрдотельным координатам и скоростям может потерять устойчивость из-за колебательных мод. То что ракета несколько секунд "почти стояла" на барже мало что доказывает - в основно это следствие её огромного размера, чтобы упасть плашмя ей требуется значительное время.

Для контроля этих 12 твердотельных компонент и собственных автоколебаний у ракеты немного контролирующих поверхностей и осей. Главный из них - маршевый двигатель контроль по которому неустойчив в ляпуновском смысле, и к тому же с очень маленьким плечом и огромной чувствительностью плеча к углу наклона. Ещё есть слабые направляющие двигатели в верхней части, гидравлические рули и т.д. Но всего этого будет недостаточно для очень точного контроля за доли секунды в момент приземления.

Этот пост не ставит задачи численного анализа. Но интитивно в мягкую посадку Фалькона я не верю. Не ислючено что среди многих попыток случится чудо и один раз ракета всё же сядет на землю не кувыркнувшись набок. Это позволит Маску доить НАСА, инвесторов и обычную публику ещё несколко лет. Но дааже это невероятно
далеко от экономически оправданного многоразового использования носителя.
la

С крыши на чердак - 2

Вот здесь видео как Фалкон трахнулся о баржу:

via

То что они примерно попали в баржу - уже немалое достижение. Но от того что видно в этих кадрах до устойчивого, надёжного (и экономически оправданного) приземления на твёрдую или плавучую поверхность - огромная дистанция. Даже почти идеальный, медленный вертикальный спуск может в последний момент окончиться неудачей - поломкой одного из рулей из-за повышенной механической нагрузки, остаточными колебаниями которые всё-таки опрокинут ракету даже после того как она уже, казалось бы, встала на место, наконец, порывом ветра через несколько минут после посадки. В общем, это долгая дорога.

Меня несколько удивляет что программа тестирования Фалкона плохо учитывает именно целевую многоразовость первой ступени как основной признак, отличающий его от других ракет. Я бы делал это по-другому. Например, учиться взлетать и приземляться постепенно на всё большую высоту, не озадачивая себя полезной нагрузкой, но добиваясь именно многоразовости - т.е. если ракета успешно приземлилась, пусть даже с небольшой высоты, попробовать её же для следующего взлёта, и может быть прыгнуть повыше.

Кстати, обнаружил у нас под боком ещё одну контору связанную с Маском - офис SolarCity, находящийся в том же офисном парке что и наша компания. Я прохожу мимо неё почти каждый день во время обеденного моциона, но раньше как-то не обращал внимания. Это один из четырёх офисов в Массачусеттсе. Надо сказать, офис какой-то совершенно сонный, из того что видно в окно похож на какую-нибудь провинциальную страховую конторку с секретаршами перекладывающими бумажки и гоняющими чаи, с виду там вообще ничего не происходит.
la

Искать где светлее, а не где потеряно

Pilot: Why Flight 370 may never be found
Dealing yet another blow to an investigation desperate for clues, investigators have determined that debris spotted by aircraft in the search for Malaysia Airlines Flight 370 was not part of the lost airliner. Without a break in the case that would lead investigators quickly in the direction of the Boeing 777-200 that disappeared March 8, it is likely that we will never find the wreckage, even if debris does turn up in the coming weeks, months or years.
To get a sense of the odds at play here, let's put the current state of the investigation into perspective.
Searchers are focusing on an area of the southern Indian Ocean about the size of New Mexico, and this search locale is only a best guess -- one based on clever satellite science but also on some big assumptions about what altitude the 777 was flying at, how fast it was going and what direction it was headed, as winds are a critical part of the guesswork.
How good a guess is it? We simply won't know until we find debris. Lacking such a discovery, we will never know.
The underlying question is: Are searchers even looking in the right part of an unimaginably giant expanse of ocean? I do not know, and the truth is, based on what investigators have told us, neither do they...

(via antonborisov)

Эпопея с поиском пропавшего самолёта МН370 неуклонно превращается в эпический фейл. Малайзийские власти каждый день бормочут какую-то несусветную чушь, часто противоречащую тому что они бормотали днём ранее. Действия десятков организаций и служб из разных стран, принимающих участие в поиске, плохо согласованы и беспорядочны. Новостные каналы последние две недели каждые несколько часов обьявляли "горячие новости" когда на спутниковых фотографиях обнаруживалось скопление подозрительных точек; как правило они оказывались обычной морской пеной или плавучим мусором. Таким же мусором оказывались и любые обьекты, выловленные из воды присуствующими там кораблями. В последние дни уже никто не обращает внимания на очередные "находки".

Несколько дней назад "поиски" сместились почти на тысячу километров от первоначального региона на северо-восток, ближе к Австралии и к экватору. Судя по доступной (хоть официально непризнанной) информации, это вовсе не потому что есть обьективная информация о локализации района катастрофы. Ничего этого нет. Всё что известно, судя по всему - что с большой вероятностью самолёт следовал в южном направлении, и в определённый момент, за несколько часов до падения, находился на дуге определяемой известным расстоянием до спутника Инмарсат. Эта информация оставляет неопределённость в тысячи километров длиной и в миллионы квадратных километров площади.

Смещение района поиска, скорее всего, связано с банальными причинами - по принципу "здесь, под фонарём, светлее". Новый район ближе к базе операций в Австралии (проще с логистикой), и, главное - там лучше погода, нет таких постоянных штормов "ревущих сороковых", к которым был близок первоначальный участок. Это - даже не жест отчаяния, а самообман, и обман публики. Eсли всё равно не знаем где искать, будем там где хотя бы не штормит и светит солнце.

Когда-то, ещё студентом, я три месяца плавал в Индийском океане в составе океанологической экспедиции. Центральная и южная часть океана огромна и пустынна. Даже в западной части, более обитаемой, в районе Сейшел, Маврикия и Мадагаскара, мы по многу дней плавали не встречая никаких признаков человека, даже кусков мусора. Тем не менее, территория предполагаемой катасрофы насколько огромна, что даже в такой разреженной среде найдутся миллионы плавающих обьектов, которые можно вылавливать годами.

А южная часть, даже не с сороковой, а примерно с тридцать пятой широты - место непрерывных ветров и почти постоянных страшных штормов. Это единственный широтный пояс Земли с полностью открытой водой, где разгоняющимся ветрам не препятствуют континентальные хребты, и штормы могут свободно гулять на просторе.

Мы попали туда примерно в это же время года, в апреле, к югу от Мадагаскара, дойдя примерно до 37-й или 38-й широты (чтобы построить меридиональный профиль температуры и солёности). Сразу же по прибытии мы угодили в ужасный шторм, и почти три дня корабль лежал в дрейфе, пока волны немного не ослабли. Чтобы представить, как это выглядит: по нижней палубе, где основное рабочее пространство (всякие краны, лебёдки), катались волны. Не захлёстывали её, а именно катались по ней как по мелководью. На самой верхней палубе - выше пятого этажа - не просто долетали брызги, а после очередной большой волны окатывало до нитки. Наш корабль, водоизмещением более 6000 тонн, раскачивался иногда почти до 30 градусов уклона. Всё что могло упасть с полок и кроватей, падало. Со столов на камбузе слетали тарелки, чайники и кастрюли. Там ещё был забавный момент: незадолго до шторма мы заходили в маленький портовый город на Мадагаскаре, где все наломали себе из воды кучу кораллов. Живые кораллы из моря покрыты вонючей зелёной слизью. Их помещали в пресную воду и отмачивали несколько дней. Слизь погибала, и тогда её можно было смыть мощной струёй воды (например, из корабельного брандсбойта); после этого кораллы становились белоснежными и прекрасными. В результате практически все свободные ёмкости на корабле (в том числе кухонные кастрюли) были заняты под мокнущие кораллы. В шторм это хозяйство немало расплескалось. Палубы и полы провоняли коралловой слизью, и во многих местах становились скользкими, что добавляло экзотики к пребыванию в шторме. И всё равно, это было замечательное приключение.

Вот как может выглядеть южный Индийский океан в его нормальмом состоянии (корабль "Академик Николай Страхов", кстати, это кадры несколько дней назад использовались CNN в сюжете о поиске самолёта):

Ещё.

С немалой вероятностью самолёт пропал именно в этих широтах, а не там где его ищут сейчас. Оцените вероятность того что там что-то найдётся.
la

Про реформу и академию

Из получившего известность интервью Александра Городницкого, океанолога, писателя и барда:
...Я занимаюсь океаном. Так вот, в океанологии мы были конкурентоспособны еще лет двадцать тому назад. Пока у нас не отобрали корабли, которые стали возить туристов, пока не разворовали все наше имущество, мы были великой океанской державой. А сейчас мы ушли на вторые и на третьи роли, потому что — что такое океанология без флота? У нас было уникальное судно «Витязь», которое было построено специально для исследований морских глубин, для акванавтов, выходящих в открытый океан. Там был уникальный гипербарический комплекс, глубоководный колокол, все это ликвидировано. И теперь нас отбросили очень далеко. Я думаю, что так же и с другими областями науки, кроме теоретических областей, где человеку ничего не нужно, кроме мозгов и компьютера.

К науке океанологии и Институту Ширшова я когда-то имел некоторое отношение, и в частности, плавал на упомянутом Городницким корабле "Витязь".

Так вот, к Городницкому я отношусь с большим уважением, но здесь с ним не согласен. Огромный океанологический флот состоящий из очень крупных судов, который был на балансе Института Ширшова и других океанологических и атмосферных институтов в позднем СССР - очень дорог для содержания и неэффективен. Эти суда создавались под советскую модель академической науки, со специфически советской синекурой, секретностью и прочими глупостями.

Как были организованы дальние океанские экспедиции в СССР 1970-80-х годов? Экипаж большого океанологического корабля (типа "Витязя", показанного в фильме "Титаник" "Келдыша" и им подобных) - более 60 человек. Примерно столько же - научный состав. Экспедиция длилась, как правило, 3-4 месяца. Научный состав состоял из 6-8 отрядов - отдельных, мало связанных друг с другом групп: например, акустики, гидрологи, биологи, геохимики, и т.д. Каждая группа со своим оборудованием и со своими научными задачами, которые зачастую имели мало общего между собой. За редкими исключениями одновременно мог работать со своими забортнымы приборами только один отряд. В противном случае приборы разных отрядов часто просто мешают друг другу, могут перепутаться своими тросами, разные задачи требуют разного дрейфа и корректировки позиции корабля, и т.д. В общем, пока один отряд работает, остальные ждут своей очереди. Они могут налаживать свои приборы, обрабатывать данные на компьютере, или же просто загорать на верхней палубе или пить настойки спирта ("для протирки оптических осей") на разных тропических фруктах, собственного приготовления (количество фабричного алкоголя, который можно было взять с собой на корабль, было ограничено двумя бутылками). Эти перечисленные виды деятельности, может быть, далеко не бесполезны, но их намного дешевле вести на твёрдой земле, а не на плывущем корабле.

Как более рационально и эффективно можно организовать подобную многофункциональную экспедицию? Один или два отряда с интересом в определённом географическом регионе прилетают в ближайший к этому участку океана морской порт, откуда корабль подбирает их и привозит в район работ. После окончания их экспериментов они высаживаются в другом порту, а на их место прибывает новый отряд со своей задачей. Общая продолжительность океанского рейса самого корабля может быть больше (до захода в порт приписки и необходимого ремонта и сервисного обслуживания), а время работы отдельной научной группы - намного меньше и компактнее. Сами корабли про этом тоже могут быть меньше и дешевле. Вместо того чтобы месяцами возить по всему океану огромную ораву "учОных", у каждого из которых получается не более 10% забортного рабочего времени, можно последовательно организовать работы отдельных отрядов на отдельных участках и за то же время успеть сделать намного больше и с меньшими затратами. Примерно такая модель действует в мировой океанологии и сейчас получает распространение и в России.

В СССР этого не было потому что любая зарубежная поездка была сопряжена с огромными бюрократическими трудностями. Возить ораву учОных от одного советского порта до другого, периодически выпуская их на пару дней на берег во время заходов в иностранные порты, с точки зрения советского первого отдела было проще, чем давать отдельным небольшим группам летать по всему миру и пересаживаться из порта на корабль и обратно, заниматься визами, авиабилетами и т.д. Самим учОным, впрочем, советская модель очень подходила: валютные заработки начислялись из общего времени проведённого в море, и эти заработки (помимо самого по себе посещения "заграницы") были важнейшим фактором привлекательности экспедиций. Эти заработки, овеществлённые в купленные в портах захода шмотки, кассетники и видаки, могли в несколько раз превышать официальный оклад работника.

При этом жизнь на корабле цвела и кипела. Вспоминаю, например, свой рейс, в котором я участвовал в качестве студенческой практики. Это был трёх с половиной месячный 13-й рейс нового "Витязя". Мы вышли из Новороссийска в феврале 1987-го и в начале июня закончили рейс во Владивостоке. В течении экспедиции мы прошли через Суэцкий канал, и заходили по 2-3 дня на Сейшельские острова, Маврикий, Мадагаскар (дважды), Сингапур и Шанхай. В течении рейса мы успели очень много чего. Ловили и жарили акул-мако посреди Индийского океана; таскали кораллы как охапки дров с пляжей Маврикия и Мадагаскара; ныряли с маской трубкой за ракушками на Сейшелах; пили там же свежие кокосы; выменивали советское мыло и зубную пасту на коралловые бусы и африканские маски во всех островных портах; мешочничали в сингапурских лавках, торгуясь за каждый плеер, пачку кассет, или цветастую шмотку; кормили на Мадагаскаре местную голодную детвору остатками с кухни (они жадно расхватывали макароны по флотски руками прямо из кастрюли); делали спиртовые настойки из всех тропических фруктах которые случалось добыть - от ананасов до папайи; флиртовали с молодыми девчёнками - горничными и официантками из корабельного состава; устраивали празднества и капустники, с костюмированными представлениями, концертами и театром миниатюр - на всём протяжении рейса; попали в сильнейший шторм в "ревущих сороковых", когда по нижней палубе корабля катались волны а со всех полок с грохотом падали незакреплённые предметы; утопили в океане несколько тонн разных приборов и несколько километров стальных тросов; и много чего ещё. Всё это было прекрасно, и этот рейс остался одним из самых ярких воспоминаний в жизни. Но вот почему обычные налогоплательщики должны платить за эти незабываемые впечатления - не совсем понятно.

И это при том что мы - студенты - были не самыми праздными участниками экспедиции. Во всяком случае нас приписывали к разным отрядам и мы постоянно чего-то делали на подхвате в забортных работах (да и в обработке данных тоже). Некоторое количество участников эскпедиции составляли вообще какие-то бессмысленные личности -институтские секретарши, приживалки и любовницы начальства, старые пердуны, которые не занимались реальной наукой уже лет двадцать и т.п. Это было, впрочем, не самой большой проблемой - откровенно блатных участников было не более 15-20% от общего количества. Главная проблема - дороговизна и неэффектиность самой модели: гонять по океану огромный корабль с кучей народа, основной целью которого являются, прежде всего, валютные начисления и шмотки в портах.

Городницкий упоминает, например, про гипербарический комплекс на "Витязе", который позволял (потенциально) акванавтам работать на глубине суественно более 100 метров. В нашем рейсе этот комплекс не использовался. Я ни разу не слышал чтобы он реально эксплуатировался в каком-нибудь другом рейсе в те годы. Выход аквалангистов на большую глубину - вещь очень экзотическая и очень редко нужная для академической науки. А поддержание и обслуживание такого гипербарического комплекса - очень дорогая штука. Подобные гипербарические комплексы сегодня успешно используются, например, нефтяниками на плавучих буровых платформах. В тех очень редких случаях, когда подобные работы нужны с научной целью, проще подрядить нефтяников чем поддерживать эту систему на океанологическом судне.

Большие научные корабли - вовсе не основной фактор эффективности океанологической науки. Более важно густая сеть приборов (не обязательно самых дорогих), спутники, компьютеры и системы обработки данных, международное сотрудничество, публикации и т.п. Если Академия Наук хочет поддерживать научных флот, придётся смириться что какую-то часть денег на его поддержание будут давать давать коммерческие заработки - с "блэкджеком и шлюхами", да. Есть, кстати, вполне успешные примеры - те же платные экспедиции на Титаник с использованием "Миров", или полярные рейсы о которых упоминает Городницкий. Если находятся лохи которые за много тысяч долларов могут плавать в какие-нибудь северные моря и, может быть, даже на подхвате красить забор матросить на палубе, ощущая причастность к "настоящим океанским открытиям" - ну так пусть, это очень даже неплохо.
la

Сокровища с кораблекрушения "Атоши"

К теме "золотишка" из поста два дня назад.
Одно из замечательных достопримечательностей Ки Веста (самого южного острова южно-флоридской гряды) - Mel Fisher Maritime Heritage Society & Historical Museum, в центре этого курортного города. Там размещены находки и сопутствующие материалы поднятые со дна на месте одного из самых значительных кораблекрушений эпохи Великих Географических открытий - испанского конвоя 1622 года, погибшего в шторме на рифах в нескольких десятков километрах от Ки Веста. В основном - сокровища поднятые с замыкающего галеона - "Мадонны из Атоши" (Nuestra Senora de Atocha).

Это был один из самых больших в истории испанских трансатлантических конвоев по количеству перевозимых ценностей. Частично это обстоятельство и стало причиной его гибели. В конце XVI и начале XVII веков в испанской колониальной торговле уже установилась определённая рутина - большие, тяжело вооружённые конвои, состоящие из 20-30 кораблей, отправлялись из Центральной Америки в Испанию два раза в год. Два самых больших и самых вооружённых галеона находились в голове и хвосте конвоя (и называли, соответсвенно, капитанья и адмиралта). Среди опасностей, подстерегавших эти экспедиции, были тропические ураганы, пираты, и военно-морские силы враждебных держав (в основном Голландии и Англии).

Главными отправными пунктами конвоев служили Картахена (в Колумбии), Портобелло (в Панаме) и Веракрус (Мексика). Окончательная сборка конвоя проходила обычно в Гаване. В тот год из-за особенно огромного "урожая" золота и серебра в копях Перу, Боливии и Мексики, конвой задержался более чем на месяц по сравнению с обычным временем отправки. Он покинул Гавану 4 сентября, уже в разгар сезона ураганов. Почти сразу конвой попал в сильнейши шторм, который порвал паруса и поломал мачты у многих судов. Пять из них (в том числе три крупнейших галеона) налетели на рифы на мелком континентальном шельфе южно-флоридской гряды и утонули. Общее число погибших оценивается в более 500 человек, а потерянные ценности - на сумму почти миллиард долларов в современных ценах.

Самой крупной потерей стал последний галеон конвоя (адмиралта) - "Атоша". Она, вместе с 260 матросамии пассажирами, затонула на мелководье, меньше 20 метров глубины. Операция по поднятию её груза началась почти сразу (вначале остов корабля даже был виден во время отлива), и часть серебра и другого груза было поднято ныряльщиками. Но затем этому помешал новый ураган, и появившиеся в этом месте вражеские голландские корабли. Через некоторое время само место крушения было потеряно.

Поиски сокровищ "Атоши" и других галеонов периодически возобновлялись, но особенно получили новый импульс во второй половине XX века, с развитием подводных технологий. Мел Фишер и его команда опытных водолазов и подводных археологов, интенсивно занималась этим более 15 лет, начиная с 1969 года. В конце концов, летом 1985 года, им удалось обнаружить линию основных обломков "Атоши" и поднять множество серебряных слитков и множество других ценностей. Интересно что эта находка случилась всего за несколько недель до обнаружения самого знаменитого кораблекрушения XX века - "Титаника", 1 сентября 1985 года.



Collapse )
la

Как искали Титаник

К 100-летию катастрофы. Один из весьма интригующих и малоизвестных моментов в истории Титаника связан с его обнаружением на дне морском в 1985 году. Многие детали этой экспедиции Роберта Балларда до сих пор засекречены и только несколько лет назад (кажется, в 2008 году) стало известно почему.

Оказывается, как признался тогда сам Баллард, поиск Титаника фактически был прикрытием для исследования сразу двух американских атомных подводных лодок, затонувших в 1960-х - Трешер и Скорпион. Трешер погиб в 1963 примерно в 300 милях от берега во время испытаних на глубину погружения, на глубине примерно 2 с половиной километра. Скорпион - в 1968 в районе Азорских островов, на глубине более 3 километров. Местополжение их на дне было уже известно, но у американских ВМС не было тогда возможностей подробно исследовать обломки.

Такая возможность появилась с постройкой глубоководного необитаемого аппарата "Арго" в 1982 году, принадлежащего Вудс-Хольскому Океанографическому институту. Роберт Баллард, который руководил в нём программой подводных аппаратов, обратился к ВМС с просьбой профинансировать с помощью этого аппарата поиск Титаника. В районе его затопления к тому времени уже изрядно потоптались - в частности, его пытались найти другая американская и одна французская экспедиция, но безуспешно.

ВМС сказали "можешь искать свой Титаник", но по остаточному принципу. Для начала нужно было отработать на барщине - исследовать обломки Трешера и Скорпиона, в особенности состояние реакторов и торпед. В отношении Скорпиона, в частности, было подозрение что его потопила советская торпеда. После этого, если останется время - заняться Титаником. В результате в той экспедиции удалось всё (что бывает крайне редко) - подробно исследовать обломки Трешера и Скорпиона, удостовериться в безопасности их реакторов, не найти следов советской торпеды на Скорпионе, и затем, когда на поиск Титаника оставалось всего 12 дней - найти его, за 2 дня до остечения срока экспедиции.

Сам Баллард рассказывал что исследование Трешера и Скорпиона на самом деле сильно помогли в поиске Титаника. Он увидел как расположены обломки - длинным многокилометровым следом, "хвостом кометы", разделяющим более лёгкие части от более тяжёлых. Местонахождение Титаника было известно с точностью почти в 100 километров в диаметре, поэтому наткнуться в на этой площади даже на большой корабль - очень трудно, и это не удалось предыдущим экспедициям. Баллард в результате изменил постановку задачи: он стал искать не сам корабль, а старался пересечь "хвост кометы" из обломков - искать более мелкие детали, но с гораздо большей вероятностью обнаружения. В результате им удалось наткнуться сначала на паровые котлы, отвалившиеся довольно далеко от основного корпуса.

Вообще, очень крутая история, конечно. Это ставит тот рейс Балларад в число самых выдающихся океанографических экспедиций, по крайней мере в течении XX века. Самого Балларда, помню, пару раз встречал в начале 90-х, когда был аспирантом MIT в совместной программе с Woods Hole Oceanographic Institution. Как-то на ежегодном институтском пикнике из его рук тарелку фруктов получал (он стоял на раздаче). А поговорить не удалось, увы.