Category: авиация

la

Из искры возгорится пламя



Атаковать гигантский нефтехимический комплекс Абикаик в Саудовской Аравии, по-видимому, очень непросто. Комплекс находится около 40 километров от ближайшего берега моря, дрон с моря не долетит. Вокруг - пустыня, ни "зеленки", ни гор, есть только некоторое количсетво жилищной инфраструктуры для работников предприятия, но там всё наверняка очень жестко контролируется. Т.е. незаметно подобраться к комплексу на расстояние несколько километров и запустить целую коллекцию дронов - очень непросто, намного сложнее чем атаковать, например, ивиабазу "Хмеймим" в Сирии, что алькайдовцы пытались много раз, только один раз относительно успешно, повредили несколько самолетов. Саудовская Аравия - чудовищно репрессивное полицейское государство, намного более чем СССР, и иметь там агентурную сеть для такой атаки - крайне сложно. В общем, блестяще проведенная операция.
Как эффективно обнаруживать дроны - не очень понятно. Тепловой сигнал - практически нулевой. Очень чувствительные допплеровские радары для засечения вращающихся лопастей? Я бы сорее делал что-то на основе акустического сигнала - дрон несущий несколько килограммов нагрузки дико шумный, как настоящий вертолет.
la

Это не баг, это фича (или позорище Боинга)

Крушения 737-Макс случились не в результате какого-то софтверного бага котороый можно поправить одной заплаткой, и не из-за недостаточной дублированности сенсоров. Проблема, по-видимому, значительно глубже и говорит о кризисе в инженерной культуре по крайней мере в Боинге, но в более широком смысле в больших американских компаниях в целом.

Логика Боинга с 737-Макс была примерно такой. Давайте не будем проектировать новый узкофюзеляжный самолет с нуля, а возьмем 50-летний хлам (737) со всей его механикой, гидравликой, электроникой и т.д. практически в неизменном виде и поставим на него более экономичные (и большего размера) двигатели. А для того чтобы компенсировать несколько изменившуюся аэродинамику, введем новую систему для управления углом атаки, толком не испытанную, которая будет включаться неожиданно для пилотов, по сигналу одного сенсора, и пилотам об этом не расскажем и тренировать их не будем. Основным критерием дизайна было не "что нужно сделать чтобы по крайней мере не понизить безопасность новой модели?", а "как сделать все изменения так чтобы не нужно было проходить новую сертификацию и дополнительную тренировку для пилотов?".

Большинство публикаций обращают внимание на два датчика угла атаки (по отношению к воздушному потоку), и что система MCAS включалась по сигналу любого из них:
Boeing also designed the system to rely on a single sensor — a rarity in aviation, where redundancy is common. Several former Boeing engineers who were not directly involved in the system’s design said their colleagues most likely opted for such an approach since relying on two sensors could still create issues. If one of two sensors malfunctioned, the system could struggle to know which was right.

Airbus addressed this potential problem on some of its planes by installing three or more such sensors. Former Max engineers, including one who worked on the sensors, said adding a third sensor to the Max was a nonstarter. Previous 737s, they said, had used two and managers wanted to limit changes.

https://www.nytimes.com/2019/04/08/business/boeing-737-max-.html

На самом деле дело не в трех датчиках вместо двух. Отказ одного датчика, или даже двух если система имеет множество датчиков для разных параметров - это нормальная ситуация и вся система управления в целом должна с этим справляться. Удивительно примитивна логика MCAS - если два датчика показывают разные данные, то верить тому который показывает аномалию. С такой логикой добавление третьего датчика, наоборот, только повысит вероятность неправильного поведения. На самом деле система должна реагировать не на тот датчик который показывает наибольшую аномалию, а на совокупность датчиков которые не противоречат друг другу в описании состояния обьекта. Если какой-то датчик противоречит совокупности остальных, он считается неисправным, а если не полностью противоречит, но отличается от совокупности больше других - его показания учитываются с уменьшенным весом. Это основные идеи data fusion, совмещения данных, которые давно и широко испольуются в инженерных науках, начиная с кальмановских фильтров и т.п. Довольно простые алгоритмы совмещения данных вовсю испольуются даже в дешевых дронах, не то что в пассажирской авиации.

Движение корпуса самолета, как твердого тела - не безумно запутанная задача, и описывается довольно простыми уравнениями. Помимо двух датчиков угла атаки в самолете используется множество других - тяги, скорости, высоты, положения и ориентации в пространстве, линейного и углового ускорения по трем координатам, и т.д. Если один датчик показывает аномально большой угол атаки, если это реальный сигнал, то он должен быть совместим с изменениями других данных - высоты, ускорения и других, в противном случае датчик неисправен. Включать ключевую для безопасности самолета автоматическую систему по показателям одного аномального датчика - это тупая и порочная логика, но именно ей и следовал Боинг в дизайне 737-Макс. За что сейчас и расплачивается.
la

Что-то Гондурас беспокоит



На длинные выходные слетали на остров Роатан, понырять с аквалангом. Самолёт прилетает прямо туда минуя континентальный Гондурас и его столицу Сан Педро Сулу - город с одним из самых высоких в мире уровней преступности.Collapse )
la

С крыши на чердак

К наебнувшейся 1-й ступени "Фалькона".

Мне представляется, что путь достижения экономически эффективной многоразовости, который выбрал Space X - неправильный и тупиковый. Я могу ошибаться, я не проводил, конечно, детальных расчётов, это чисто интуитивное ощущение. Попробую обьяснить.

Чтобы добиться многоразовости, первая ступень ракеты должна быть утяжелена и усложнена, должна иметь более мощные двигатели чем для той же полезной нагрузки в случе обычной, теряемой, первой ступени. Система управления для неё требуется тоже несравненно более сложная чем для теряемой первой ступени. Мощные двигатели первой ступени, и её система управления - наиболее дорогие компоненты всей ракетной системы.

Рост стоимости ракетных двигателей с увеличением их мощности - намного быстрее чем линейный. При увеличении мощности двигателей, скажем, на 20%, их стоимость может возрасти на 50% или даже на 80%. Многоразовость (в данном случае - мягкая посадка на плавающую или стационарную платформу) требует существенного повышения мощности по сравнению с аналогичной теряемой ступенью. Чтобы посадить ракету обратно, требуется где-то 30-40% энергии от той что нужна до момента отделения второй ступени (это чисто интуитивные оценки, я не видел детальных расчётов). Ценой топлива можно пренебречь, но необходимым увеличением мощности и стоимости двигателей - нет.

К общей стоимости нужно прибавить: ремонт 1-й ступени даже в случае самого удачного, мягкого приземления; списание её в случае не слишком удачного приземления (подозреваю, даже в самом оптимистическом варианте это будет немаленький процент); ремонт и восстановление посадочной платформы в случае достаточно "жёсткой" посадки; прямые расходы и страховые выплаты если ступень приземлится сильно не туда куда ей положено. В общем, экономии средств я здесь не вижу.

Более перспективным мне представляется другой вариант: первая ступень в виде аналога самолёта. Наимее эффективный фактор первой ступени состоит в том что это чисто ракетный двигатель, несущий в себе как топливо так и окислитель (последний, как правило, намного более тяжёл). Но первая ступень работает в основном в плотной атмосфере, т.е. окислитель можно теоретически не носить на себе (что чудовищно затратно), а использовать атмосферный кислород как все самолёты. Пока не существует адекватной аэродинамической конструкции, которая позволяла бы эффективно забрасывать 2-ю ступень на достаточную высоту (скажем, на 20 км с околозвуковой скоростью, а лучше - со сверхзвуковой) по принципу авиационного двигателя. Но это для меня выглядит более привлекательным вариантом в будущем.
la

Подлость

Не могу не согласиться:

...После катастрофы с боингом была надежда, что возникнет пускай и временное, но прекращение огня. И что это время будет использовано для поиска политического решения конфликта. Трупов уже достаточно. Со всех сторон.
Впрочем, мое мнение мало кто разделяет, судя по всему. Я не знаю, кто сбил злополучный лайнер, ответ пускай ищут профессионал, однако Киев видимо решил, что это хороший момент для решительного удара и пытается извлечь из ситуации по максимуму. В общем, резоны украинского правительства понятны – в текущей ситуации, ополченцы гарантировано закапают все свои куцые ПВО так глубоко, как только смогут. И штурмовая авиация Украины сможет без всякого риска бомбить все, что ей захочется.

В пятницу была предпринята решительная попытка наступления на Луганск. По данным горсовета погибло 44 нонкомбатантов, было повреждено 195 домов частного сектора, 46 многоквартирных домов, 3 школы, 12 детских садов. Пострадали и другие объекты промышленности и инфраструктуры. Возможно, цифры будут больше. Министр обороны Украины Валерий Гелетй поспешил доложить Порошенко, что взята юго-восточная часть города, хотя с мест эту информацию опровергают.

Как бы то ни было, разворачивая широкомасштабные боевые действия в данных условиях, Киев в средне и дальнесрочной перспективе играет сугубо против себя. Во-первых, у ЛНР и ДНР появляется повод говорить, что самолет сбили сами киевские власти, чтобы далее безнаказанно бомбить Луганск. И чтобы сообщения о событиях в этом городе «потонули» в инфошуме от трагедии с лайнером. Я сугубый противник всевозможных консперологических теорий, более того, я не представляю, кем надо быть, чтобы сознательно уничтожить гражданский лайнер, но Киев сам дает повод для таких рассуждений. Возможно, всё что сможет установить комиссия – это то, что лайнер был сбит ракетой «земля-воздух», а вот чья она была – непонятно. И тогда ни одной из сторон не выгодно создавать почву для рассуждений типа «вам эта катастрофа была выгодна, а значит - вы и сбили». В общем, есть такие подарки судьбы, которыми лучше не пользоваться – карма портится...

http://antalex.livejournal.com/545763.html
la

Полёт малазийского Боинга

Согласно сайту FlightAware, нормальный маршрут рейса MH 17 Амстердам - Куала Лумпур в районе Черного моря был очень стабильным: он пересекал украинский берег Азовского моря около Бердянска, к юго-западу от Мариуполя, изо дня в день с точностью до десятка километров.

Примерно неделю назад этот маршрут начал серьёзно изменяться. Ответственные за полёт, вероятно, реагировали на интенсивные боевые действия в Донецком и Луганском регионах. 11 июля самолёт пролетел чуть южнее обычного. 12 июля отклонение траектории было очень значительным: оно проходило южнее Крыма, почти на 500 колометров в стороне от стандартной. В последующие 3 дня - 13, 14 и 15 июля, траектория малазийского Боинга проходила по одному и тому же маршруту: чуть севернее Крыма, но южнее нормальной на 200 километров, пролетая над Керчью. Затем, 16 июля, рейс возвратился к своему стандартному маршруту, над Бердянском. На следующий день, в роковой 17 июля, самолёт неожиданно забрался на 150 километров севернее своей обычной траектории, прямо через самый центр боевых действий.

Насколько это обстоятельство способствовало трагедии, пока неясно. Но последной полёт MH 17 пролетал явно в зоне явно бОльшего риска, чем его обычный маршрут. Под катом - траектории рейса за последние 10 дней, с 8 по 17 июля.
Collapse )
la

Сраная Гермашка катится

Спасибо всем поздравившим с ДР! А теперь на другую тему.

ascir пишет:
...После истории с авиакомпанией я попал в безумие немецкой железной дороги. Поезда интерсити опаздывали на два часа, на три часа; на пути упало дерево, так что из Ганновера в Бремен меня везли через Гамбург (т.е. я всё-таки попал в Гамбург, непонятно только зачем).
Сраная Гермашка катится сами знаете куда. При дедушке Гельмуте такого не было (уж не будем всуе поминать другого, более древнего немецкого дедушку).


И ещё:
Еду на ICE в Берлин, опаздываю на 40 минут. Если так и останется 40 минут, есть шанс всё-таки успеть на самолёт, тем более что багажа у меня нет и я зарегистрировался на рейс в онлайне. Но вообще, ребята, это уже называется не проблемы в системе. Это называется коллапс системы. Получается, что ездить в Германии на поездах на сколько-нибудь значительные расстояния (не в соседний город) нельзя, если стоит задача приехать более или менее вовремя - скажем, успеть на самолёт. Вообще нельзя. То есть вот эта система единого билета с пересадками, которая была в Германии, больше не работает. Вообще. Она утонула.

Самым отвратительным аэропортом где мне довелось бывать за последние годы стал франкфуртский международный. Аэропорт огромный, и за весь я сказать не могу, но два года назад я провёл несколько часов в терминале Z (или это называется зона Z). Это, впрочем, не какой-то локальный закуток - именно отсюда отправляются многие трансатлантические рейсы.

Я летел из Варшавы, транзитом в Бостон. Начнём с того что у меня заняло около 50 минут добраться из варшавского самолёта до ворот бостонского рейса: на едва ползущем автобусе, по бесконечным запутанным коридорам, лифтам и эскалаторам. Посреди этого был и пограничный контроль, но он занял всего пару минут - остальное время отняло преодоление топологического кошмара самого аэропорта.

Почти все рейсы опаздывали на несколько часов, хотя погода стояла хорошая как во Франкфурте, так и на восточном побережье США. Терминал представлял собой один прямой коридор длиной чуть ли ни полкилометра, по которому в ту и другую сторону двигались плотные толпы людей. Не хватало сидений во многих залах отправки. На весь терминал работало всего одно электронное табло расписания самолётов - в самом пустынном конце, куда нужно было долго пилить от своих ворот. В этом районе что-то ремонтировалось и большие участки коридора были затянуты какой-то дешёвой рогожей, создавая помехи потоку пассажиров. На весь огромный терминал работало всего пара хилых кафешек где выстраивались большие очереди и почти не было сидячих мест.

Но самое большое впечатление произвели туалеты. За последние 10-15 лет даже в большинстве самых захолустных аэропортов были обустроены вполне приличные туалеты, с хорошим уровнем чистоты и множеством кабинок. Во Франкфурте туалеты представляли собой крошечные грязноватые закутки с одной или двумя кабинками, куда нужно было стоять в очередь снаружи (т.е. в самом терминале посреди людского потока). У каждого такого туалета скапливалась немалая очередь. В конце концов я нашёл одно заведение где очереди вроде не было. Внешяя дверь была открыта, но eдинственная кабинка была закрыта - как бы занята. Я долго ждал пока она не освободится, но в конце концов увидел под дверями в луже подозрительной жидкости мокрый листок бумаги на котором с трудом можно было различить написанное от руки "Closed". Обьявление, что туалет закрыт, отклеилось - смекнул Штирлиц.

Я не мог поверить что это может быть в Германии, и в одном из крупнейших аэропортов мира. Сейчас, после вышеупомянутых постов, больше не удивляет. Неделю назад я приехал из России, где поезда и электрички на которых мне доводилось ездить, следовали расписанию с точностью до 1-2 минут. В современной Германии, похоже, это уже недостижимо.
la

Худшие в мире аэропорты

Какой-то очередной "рейтинг" на днях опубликован - про "самые ненавистные мировые аэропорты". Места заняли (начиная с самого плохого):

1. Шарль Де Голль (Париж)
2. Los Angeles International
3. Хитроу, Лондон
4. Toncontín International, Тегусигальпа, Гондурас
5. Ninoy Aquino International, Манила, Филиппины
6. Jomo Kenyatta International, Найроби, Кения
7. JFK (Нью Йорк)
8. Tribhuvan International, Катманду, Непал
9. Перт, Австралия
10. São Paulo-Guarulhos International, Сан Паулу, Бразилия

Ко всем рейтингам я отношусь всегда очень скептически, но в этом списке, пожалуй, есть кое-какой смысл. Трудно придумать что-то более бестолковое чем парижский CDG. Это такой топологический кошмар, где точки, разделённые в пространстве метров на 200, требуют километровых обходов или обьездов на медленно ползущих автобусах, и всё это разделено пропускными пунктами и длинными очередями в узких коридорах, с совершенно совковым сервисом. Это - единственный аэропорт, где я видел засранный сортир - в буквальном, а не переносном смысле (подробности, пожалуй, опущу). Там есть ещё одна прелесть про которую, наверное, мало кто знает: Терминал 9 (сейчас он, кажется, называется, "Терминал 3"), остоящий от основного на пару километров, туда надо на автобусе ехать. Этот терминал напоминал автовокзал в советском райцентре - с бетонным полом, ободранными креслами, сонными охранниками. Между прочим, вполне себе международный терминал - мы оттуда летели в Неаполь.

В Лос-Анжелесском LAX я был три недели назад, очень плохим он мне не показался, хотя тесноват. Без некоторых неудобств не обошлось: на наш самолёт посадку прекратили аж за полчаса до вылета, и вместо прямого выхода через "трубу" повезли на автобусе на другой терминал. Автобус долго и медленно плутал, среди пассажиров уже шуточки пошли: "они нас до самого Бостона на автобусе повезут?"

В Хитроу был пару раз, помню длиннющие очереди и задержки, положительных чувств не вызывал. Но JFK я всё-таки люблю меньше.

Надо сказать, многие российские аэропорты проделали за последние годы впечатляющий путь по улучшению. Шереметьево, например, лучшим мировым аэропортом, конечно не стал - но уже вполне адекватен по международным меркам. Скажем, в 90-е летишь, бывало, из Нью Йорка в Москву (или наоборот). Нью йоркский JFK сильно положительных эмоций не вызывает, но и большого раздражения тоже. По сравнению с Шереметьево, который оставался совковым вокзалом - всё-таки совсем другой уровень. В Шереметьево - если долетел нормально, прошёл всякие паспорта-таможни, из чемоданов ничего не пропало - уже щастье, ничего другого не ждёшь. Ещё в 2001 году я помню шереметьевские туалеты, с одним рулоном бумаги на все кабинки (отрывай и иди садись). Сейчас ситуация обратная, и туалеты там пощище многих будут. С последними перестройками Шереметьево стал вполне цивилизованным, JFK же - какой-то грязный южный базар, там не хочется задерживаться ни одной лишней минуты. Впрочем, другие нью-йоркские тоже не блещут - Ла Гардия или Ньюарк ничем не лучше.

Из всех полётов за последние несколько лет самое положительное впечатление произвёл как раз прямой аэрофлотовский рейс Нью Йорк - Москва и обратно, в прошлом году. Время вылета и прилёта было точно выдержано, сервис - безупречный. подвели нас только когда уже прилетели в Нью Йорк - самолёт больше часа продержали на поле, потому что в аэропорту не оказалось свободных ворот.
la

А старушки всё летали и летали

Два истребителя ВВС США подняли на перехват самолета 75-летней женщины
Два истребителя F-16 были подняты по тревоге с базы ВВС США, чтобы перехватить самолет 75-летней женщины, который нарушил воздушное пространство над местом визита Барака Обамы в Чикаго. Об этом в четверг, 4 августа, пишет местная газета Daily Herald.
Одноместный самолет Kitfox Model 2 не отвечал на радиозапросы с земли и продолжал движение в ограниченной для полетов воздушной зоне над Баррингтоном, северо-западным пригородом Чикаго. В это время в крупнейшем городе штата Иллинойс с визитом находился президент США. С военно-воздушной базы в соседнем Огайо были подняты два перехватчика F-16, которые сопроводили самолет до аэродрома на ферме, принадлежавшей семье пилота - 75-летней Миртл Роуз (Myrtle Rose). Оказалось, что в кабине ее "Китфокса" просто не было радиоприемника.

http://www.lenta.ru/news/2011/08/05/intercepted/

Напомнило:

Я увидел за рекой
Маленькую старушку.
Она катила ногой
Кабельную катушку.
Следом бежали строители
И кулаками махали,
Она же неслась так стремительно,
Что работяги отстали.

Катушка размером с дом.
Ну и прыть у старушки!
Бульдозер и то с трудом
Толкает такие катушки.
Следом бежали строители
И кулаками махали,
Она же неслась так стремительно,
Что работяги отстали.