Category: авиация

la

Из искры возгорится пламя



Атаковать гигантский нефтехимический комплекс Абикаик в Саудовской Аравии, по-видимому, очень непросто. Комплекс находится около 40 километров от ближайшего берега моря, дрон с моря не долетит. Вокруг - пустыня, ни "зеленки", ни гор, есть только некоторое количсетво жилищной инфраструктуры для работников предприятия, но там всё наверняка очень жестко контролируется. Т.е. незаметно подобраться к комплексу на расстояние несколько километров и запустить целую коллекцию дронов - очень непросто, намного сложнее чем атаковать, например, ивиабазу "Хмеймим" в Сирии, что алькайдовцы пытались много раз, только один раз относительно успешно, повредили несколько самолетов. Саудовская Аравия - чудовищно репрессивное полицейское государство, намного более чем СССР, и иметь там агентурную сеть для такой атаки - крайне сложно. В общем, блестяще проведенная операция.
Как эффективно обнаруживать дроны - не очень понятно. Тепловой сигнал - практически нулевой. Очень чувствительные допплеровские радары для засечения вращающихся лопастей? Я бы сорее делал что-то на основе акустического сигнала - дрон несущий несколько килограммов нагрузки дико шумный, как настоящий вертолет.
la

Это не баг, это фича (или позорище Боинга)

Крушения 737-Макс случились не в результате какого-то софтверного бага котороый можно поправить одной заплаткой, и не из-за недостаточной дублированности сенсоров. Проблема, по-видимому, значительно глубже и говорит о кризисе в инженерной культуре по крайней мере в Боинге, но в более широком смысле в больших американских компаниях в целом.

Логика Боинга с 737-Макс была примерно такой. Давайте не будем проектировать новый узкофюзеляжный самолет с нуля, а возьмем 50-летний хлам (737) со всей его механикой, гидравликой, электроникой и т.д. практически в неизменном виде и поставим на него более экономичные (и большего размера) двигатели. А для того чтобы компенсировать несколько изменившуюся аэродинамику, введем новую систему для управления углом атаки, толком не испытанную, которая будет включаться неожиданно для пилотов, по сигналу одного сенсора, и пилотам об этом не расскажем и тренировать их не будем. Основным критерием дизайна было не "что нужно сделать чтобы по крайней мере не понизить безопасность новой модели?", а "как сделать все изменения так чтобы не нужно было проходить новую сертификацию и дополнительную тренировку для пилотов?".

Большинство публикаций обращают внимание на два датчика угла атаки (по отношению к воздушному потоку), и что система MCAS включалась по сигналу любого из них:
Boeing also designed the system to rely on a single sensor — a rarity in aviation, where redundancy is common. Several former Boeing engineers who were not directly involved in the system’s design said their colleagues most likely opted for such an approach since relying on two sensors could still create issues. If one of two sensors malfunctioned, the system could struggle to know which was right.

Airbus addressed this potential problem on some of its planes by installing three or more such sensors. Former Max engineers, including one who worked on the sensors, said adding a third sensor to the Max was a nonstarter. Previous 737s, they said, had used two and managers wanted to limit changes.

https://www.nytimes.com/2019/04/08/business/boeing-737-max-.html

На самом деле дело не в трех датчиках вместо двух. Отказ одного датчика, или даже двух если система имеет множество датчиков для разных параметров - это нормальная ситуация и вся система управления в целом должна с этим справляться. Удивительно примитивна логика MCAS - если два датчика показывают разные данные, то верить тому который показывает аномалию. С такой логикой добавление третьего датчика, наоборот, только повысит вероятность неправильного поведения. На самом деле система должна реагировать не на тот датчик который показывает наибольшую аномалию, а на совокупность датчиков которые не противоречат друг другу в описании состояния обьекта. Если какой-то датчик противоречит совокупности остальных, он считается неисправным, а если не полностью противоречит, но отличается от совокупности больше других - его показания учитываются с уменьшенным весом. Это основные идеи data fusion, совмещения данных, которые давно и широко испольуются в инженерных науках, начиная с кальмановских фильтров и т.п. Довольно простые алгоритмы совмещения данных вовсю испольуются даже в дешевых дронах, не то что в пассажирской авиации.

Движение корпуса самолета, как твердого тела - не безумно запутанная задача, и описывается довольно простыми уравнениями. Помимо двух датчиков угла атаки в самолете используется множество других - тяги, скорости, высоты, положения и ориентации в пространстве, линейного и углового ускорения по трем координатам, и т.д. Если один датчик показывает аномально большой угол атаки, если это реальный сигнал, то он должен быть совместим с изменениями других данных - высоты, ускорения и других, в противном случае датчик неисправен. Включать ключевую для безопасности самолета автоматическую систему по показателям одного аномального датчика - это тупая и порочная логика, но именно ей и следовал Боинг в дизайне 737-Макс. За что сейчас и расплачивается.
la

Что-то Гондурас беспокоит



На длинные выходные слетали на остров Роатан, понырять с аквалангом. Самолёт прилетает прямо туда минуя континентальный Гондурас и его столицу Сан Педро Сулу - город с одним из самых высоких в мире уровней преступности.Collapse )
la

Из Дубая

В Индию и обратно мы (впервые) летели компанией Emirates, про которую я слышал немало восторженных отзывов. Ничего особенно восхитительного я там не увидел, хотя еда сносная, алкоголь раздают как и в других трансатлантических перелётах, большой выбор фильмов и развлекательных каналов. Ну и в Аэрофлоте на трансокеанских перелётах примерно так же, и намного лучше нищебродных летающих телег вроде Алиталии. Самолёты я переношу довольно плохо потому что не могу по-настоящему заснуть даже на длинных перелётах. Я меньше устаю 8 часов без перерыва лазая по горам чем в 8-часовом перелёте, а в Дубай лететь было больше 12 часов.

Дубайский аэропорт - обширное но довольно безвкусное нагромождение стекла и хромированной стали; забавный факт - многие туалетные кабинки - не сидячие, а так, дырка в полу, видимо - бедуинские традиции. Сам Дубай с высоты малоинтересен - где-то вдалеке маячит башня Саурона, Бурж эль Халява или как её там, ещё несколько десятков невзрачных небоскрёбов, вокруг плоская пустыня, какие-то полуразмытые песчаные отмели у берега, которые намеревались сделать искусственными островами с роскошными виллами и яхтами у причала, но бросили на полпути.

Интересно было лететь над Ираном. Потрясающие горные цепи с немногочисленными обитаемыми долинами между ними, напоминает некоторые районы американского юго-запада, которые я очень люблю - Юту, Аризону. На пути в в Дубай самолёт летел через Турцию, затем Иран, облетая воздушное пространство Сирии и Ирака. Из Дубая в Бостон - сразу в Иран, затем над Каспийским морем, и потом долго по территории России, на пару сотен километров от Украины и Белоруссии, затем быстро через Эстонию и Швецию. Это, кстати, сейчас устойчивый маршрут - именно над Россией, не залетая на украинскую территорию. Последняя, по-видимому, сейчас наименее плотно среди европейских пространств покрыта каким-нибудь воздушным траффиком, как видно из типичной картинки под катом.
Collapse )
la

А Боинги всё падали и падали

Вчера демшиза истошно завывала на тему "Россия наложила вето на резолюцию о международном трибунале за уничнтожение рейса MH-17". Вето было вполне предсказуемое, раздуть новость из него довольно трудно. И к тому же вот незадача - в тот же день на острове Реюньон в Индийском океане был найден обломок, с большой вероятностью принадлежащий пропавшему самолёту тех же Малазийских авиалиний MH-370. Это действительно была сенсация. Она заполнила передовицы всех международных новостей. Информация о российском вето на этом фоне затерялась совсем уж сиротливо в третьем-четвёртом десятке новостных заголовков.

Я думаю что с большой вероятностью ракета, сбившая MH-17, действительно прилетела от донецких ополченцев. Наиболее вероятная и непротиворечивая версия приведена здесь: http://www.buran.ru/htm/mh17.htm. По данным ДНРовской раведки они ожидали очередной украинский транспортник, и ракета была нацелена именно на него. Вероятно "наводчик" был раскрыт украинской контрразведкой, и транспортник в назначенное время не полетел. Вместо него в небе оказался пассажирский Боинг из Голландии.

Это можно назвать трагической ошибкой, головотяпством или военным преступлением. Головотяпством (или преступлением) было так же решение Украины не закрывать воздушный коридор в зоне где активно действовали высотные ПВО, а так же решение самой авиакомпании сэкономить пару сотен литров горючего и лететь через этот район (многие другие авиалинии изменили свои маршруты).

Вопрос, уместно ли в данной ситуации применение международного трибунала? Существующие прецеденты против этого. Международные трибуналы в последние десятилетия применялись против относительно слабых стран, при непротиводействии ведущих держав и после окончания долгих кровопролитных конфликтов. С рейсом MH-17 это не тот случай. Уместность трибунала в данном случае не больше чем в случае сбития Украиной российского пассажирского самолёта в 2001 году, иранского пассажирского самолёта американским авианосцем в 1988 году, и другими подобными трагедиями. И почему это должно рассматриваться бОльшим преступлением чем, скажем, бесчисленные случаи американской армии в недавних войнах когда были разбомблены какие-нибудь афганские свадьбы, пассажирские поезда, автобусы с беженцами и т.п., с десятками или сотнями гражданских жертв?
la

Обветшалая Европа

Вернулись домой.
В прошлом году меня поразило насколько Москва сегодня выглядит более европейским городом чем скажем, Афины. Хотя ещё лет 5-6 назад это было, наверное, не так.

Сейчас приходится сравнивать уже не с Грецией на грани дефолта, а, скажем, с Италией. Летели туда и обратно через Рим. От Бостона до Рима - Алиталией, из Рима - аэрофлотовский рейс. Римский аэропорт, надо сказать, весьма бестолковый. Представьте себе что у вас прилет и вылет из одного терминала, оба - международные рейсы, начинается и заканчивается за пределами Шенгенской зоны. Казалось бы, перейти от одних ворот к другим и всё. Авотхуй. Вас заставляют сначала ехать на поезде до центрального места где нужно снова пройти контроль безопасности (т.е. со сниманием обуви и выворачиванием карманов, хотя вы только что вышли из самолёта перед которым такой контроль уже был проведён), потом переться по коридорам и эскалаторам до точки где нужно садиться на автобус (ходящий не чаще чем раз в 15-20 минут) и ехать обратно в свой терминал. Расстояние крошечное, метров 200, но автобус петляет так что быстрее было бы пешком.

Самолёты - не сравнимы. Аэрофлотовский - всё новое, хорошие кресла с приличным расстоянием между ними, самые большие из всех что я видел индивидуальные экраны с впечатляющим набором фильмов и программ. Алиталия - дряхлый салон, несколько подслеповатых проекторов на весь самолёт вместо индивидуальных экранов, моё кресло на обратном пути было настолько раздолбано что даже не держалось в вертикальном положении, всё время сползало в полу-лежачее, первый раз такое встречаю. После прилёта салон выглядел засранным как лагерь бомжей. И, кстати, уже в Бостоне (не к итальянцам претензия) устроили какую-то адскую очередь больше часа на паспортном контроле. В Шереметьево паспортный контроль занял минуты три.

Кстати, начало итальянского рейса уже тоже отличалось от других. В других рейсах на посадку выстраивается довольно упорядоченная очередь пассажиров. Здесь - вместо линейной очереди толкучка как в известном ролике.

Сегодняшняя Москва по сравнению с этим отличается почти скандинавской упорядоченностью. Очереди где они есть - линейны и спокойны. На перекрёстках народ ждёт зелёного света. Водители как вкопанные останавливаются за "зебрах" пропуская пешеходов даже на скоростных 3-полосных дорогах. Выпить стакан вина перед посадкой за руль вызывает удивлённые взгляды. Электрички ходят точно по расписанию. За всё время не могу припомнить ни одного бомжа-попрошайки на улицах. И т.д.
la

Аэропортовское

Носик недавно написал "Как правильно возвращаться в Россию", о том что прилетать надо только посреди ночи, иначе - ужасно.

Ну кому он врёт? Из какого дырявого чемодана, пролежавшего десять лет в пыльном чулане, он извлёк эти заметки?

В Москву, по крайней мере, можно возвращаться (или приезжать) примерно как в большинство развитых стран. Сказки про многочасовые очереди на паспортном контроле в Шереметьево мне и раньше казались сильно преувеличенными (сам я никогда не стоял там больше 15 минут), но в последние годы эта операция там обновлена и сейчас находится на уровне мировых стандартов. Когда я последний раз был там в мае 2014, в воскресенье ближе к вечеру, паспортный контроль занял менее 5 минут - чистый, хорошо освещённый зал, много работающих кабинок и не более 1-2 человек очереди перед ними. На таможенном контроле у меня тоже ни разу не было проблем, никто по прилете в Россию никогда не интересовался содержимым моих чемоданов.

В московских пробках тоже стоять вовсе не обязательно, во всяком случае есть опция быстрой электрички, доходящей до метро. Из всех аэропортов, посещённых в последние годы, Шереметьево - не лучший, но и далеко не худший.

В Европе - аэропорт в Афинах, например, выглядит более архаичным чем московский Шереметьево, с длинной очередью на паспортном контроле в тесном душном зале. Парижский Де Голль в псоледний раз не произвёл такого неприятного впечатления чем в предыдущие посещения, кроме многокилометровых расстояний которые нужно преодолеть до точки назначения, но и чем-то особенно приятным тоже не выделялся.

Самый плохой аэропорт, в котором довелось недавно побывать - в Шарлот Амалии на американских Вирджинских островах. В большинстве аэропортов мира процедура посадки начинается с чекина, где пассажиры получают посадочный талон и избавляются от багажа. Там - после чекина со всеми сумками нужно тащиться на иммиграционный контроль, где с нас потребовали паспорта или грин-карты, несмотря на то что во всех путеводителях утверждается что USVI - часть США, и для их посещения достаточно водительских прав. После этого нужно долго стоять с вещами в длинной змеевидной толкучке, затем самому загружать чемоданы на конвейер в сканирующую нмашину, и после этого - обычный контроль безопасности, с разуванием и выворачиванием карманов. В кажестве завершающего аккорда тропического отпуска приятных ощущений процедура отьезда не составила.
la

С крыши на чердак

К наебнувшейся 1-й ступени "Фалькона".

Мне представляется, что путь достижения экономически эффективной многоразовости, который выбрал Space X - неправильный и тупиковый. Я могу ошибаться, я не проводил, конечно, детальных расчётов, это чисто интуитивное ощущение. Попробую обьяснить.

Чтобы добиться многоразовости, первая ступень ракеты должна быть утяжелена и усложнена, должна иметь более мощные двигатели чем для той же полезной нагрузки в случе обычной, теряемой, первой ступени. Система управления для неё требуется тоже несравненно более сложная чем для теряемой первой ступени. Мощные двигатели первой ступени, и её система управления - наиболее дорогие компоненты всей ракетной системы.

Рост стоимости ракетных двигателей с увеличением их мощности - намного быстрее чем линейный. При увеличении мощности двигателей, скажем, на 20%, их стоимость может возрасти на 50% или даже на 80%. Многоразовость (в данном случае - мягкая посадка на плавающую или стационарную платформу) требует существенного повышения мощности по сравнению с аналогичной теряемой ступенью. Чтобы посадить ракету обратно, требуется где-то 30-40% энергии от той что нужна до момента отделения второй ступени (это чисто интуитивные оценки, я не видел детальных расчётов). Ценой топлива можно пренебречь, но необходимым увеличением мощности и стоимости двигателей - нет.

К общей стоимости нужно прибавить: ремонт 1-й ступени даже в случае самого удачного, мягкого приземления; списание её в случае не слишком удачного приземления (подозреваю, даже в самом оптимистическом варианте это будет немаленький процент); ремонт и восстановление посадочной платформы в случае достаточно "жёсткой" посадки; прямые расходы и страховые выплаты если ступень приземлится сильно не туда куда ей положено. В общем, экономии средств я здесь не вижу.

Более перспективным мне представляется другой вариант: первая ступень в виде аналога самолёта. Наимее эффективный фактор первой ступени состоит в том что это чисто ракетный двигатель, несущий в себе как топливо так и окислитель (последний, как правило, намного более тяжёл). Но первая ступень работает в основном в плотной атмосфере, т.е. окислитель можно теоретически не носить на себе (что чудовищно затратно), а использовать атмосферный кислород как все самолёты. Пока не существует адекватной аэродинамической конструкции, которая позволяла бы эффективно забрасывать 2-ю ступень на достаточную высоту (скажем, на 20 км с околозвуковой скоростью, а лучше - со сверхзвуковой) по принципу авиационного двигателя. Но это для меня выглядит более привлекательным вариантом в будущем.
la

Полёт Боинга: кто подчищает траектории?

В посте, сделанном в первый же вечер (по восточноамериканскому времени) после гибели рейса МН-17, я написал про значительные отклонения траектории рейса МН-17 за несколько дней до 17 июля, и непосредственно у погибшего самолёта 17 июля, по данным FlightAware,com

Основной вывод по беглому анализу этих траекторий: обычный маршрут лайнера проходил значительно южнее чем у сбитого самолёта 17 июля: южнее Мариуполя, примерно через Бердянск. За несколько дней до крушения самолёт пролетал к югу от обычного маршрута, скользя по северо-восточной оконечности Крыма, над Керчью. Один раз, 12 июля, он даже огибал Крым с юга. И затем, в роковой день 17 июля, маршрут рейса отклонился наоборот к северу - прямо через район боевых действий в Донбассе, чего не случалось ни разу за последние примерно три недели, согласно данным этого сайта,

Отклонения траектории самолёта, какими бы они ни были, не оправдывают тех кто сбил его. Но они могут свидетельствовать об излишнем риске, котором подвергались пассажиры и экипаж в районе боевых действий с активным использованием противовоздушных средств.

Сведения об отклонении траектории фатального рейса МН-17 начали появляться в первые часы после трагедии, в российской блогосфере и даже на американском кабельном телевидении. Я решил посмотреть на эти данные, по верхним хитам поисковика, что дало ссылку на FlightAware.

В последующие дни тема отклонения рейса МН-17 была приглушена, и в сети наоборот стали фигурировать интерпретации на тему что этот маршрут был вполне нормальным, и отклонение, если и имело место, было очень незначительным. Я решил вновь посмотреть на те данные на которые я ссылася в посте. Я ожидал возможной небольшой коррекции, ввиду общемирового внимания к этой тематике. Вместо этого я обнаружил массированное, тотальное редактирование изначальных данных в "удобную" для западной пропаганды сторону - что траектория самолёта 17 июля была совершенно обычной, ничего странного.

Я сам не делал никакого редактирования этих картинок, кроме операции PrintScreen и приведения их к одному масштабу и одному размеру. Я не утверждаю что изначальные данные FlightAware были абсолютно верны, и, ещё раз повторю, отклонения маршрута не оправдывают тех кто уничтожил этот самолёт. Но редактирование данных между 17 июля и 23 июля (когда я взглянул на данные второй раз) не оставляет никакого сомнения в том что эти изменения не случайны. Во все дни (ниже приведены траектории за период 9-17 июля) последующее редактирование сместило маршрут самолёта на 200-300 километров к северу, прямо в зону военных действий. И только 17 июля (в тот самый день) траектории показанные 17 июля и в последующие дни (в частности 23 июля) совпадают чуть ли не до километра!

На приведенных внизу картинках - траектории рейса МН-17 по данным FlightAware.com в течении периода июль 9-17: слева - на вечер 17 июля, справа - на вечер 23 июля. Кому понадобились это фальсификации, что стоит за ними?


Collapse )
la

Подлость

Не могу не согласиться:

...После катастрофы с боингом была надежда, что возникнет пускай и временное, но прекращение огня. И что это время будет использовано для поиска политического решения конфликта. Трупов уже достаточно. Со всех сторон.
Впрочем, мое мнение мало кто разделяет, судя по всему. Я не знаю, кто сбил злополучный лайнер, ответ пускай ищут профессионал, однако Киев видимо решил, что это хороший момент для решительного удара и пытается извлечь из ситуации по максимуму. В общем, резоны украинского правительства понятны – в текущей ситуации, ополченцы гарантировано закапают все свои куцые ПВО так глубоко, как только смогут. И штурмовая авиация Украины сможет без всякого риска бомбить все, что ей захочется.

В пятницу была предпринята решительная попытка наступления на Луганск. По данным горсовета погибло 44 нонкомбатантов, было повреждено 195 домов частного сектора, 46 многоквартирных домов, 3 школы, 12 детских садов. Пострадали и другие объекты промышленности и инфраструктуры. Возможно, цифры будут больше. Министр обороны Украины Валерий Гелетй поспешил доложить Порошенко, что взята юго-восточная часть города, хотя с мест эту информацию опровергают.

Как бы то ни было, разворачивая широкомасштабные боевые действия в данных условиях, Киев в средне и дальнесрочной перспективе играет сугубо против себя. Во-первых, у ЛНР и ДНР появляется повод говорить, что самолет сбили сами киевские власти, чтобы далее безнаказанно бомбить Луганск. И чтобы сообщения о событиях в этом городе «потонули» в инфошуме от трагедии с лайнером. Я сугубый противник всевозможных консперологических теорий, более того, я не представляю, кем надо быть, чтобы сознательно уничтожить гражданский лайнер, но Киев сам дает повод для таких рассуждений. Возможно, всё что сможет установить комиссия – это то, что лайнер был сбит ракетой «земля-воздух», а вот чья она была – непонятно. И тогда ни одной из сторон не выгодно создавать почву для рассуждений типа «вам эта катастрофа была выгодна, а значит - вы и сбили». В общем, есть такие подарки судьбы, которыми лучше не пользоваться – карма портится...

http://antalex.livejournal.com/545763.html